COMBUSTAL essence
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Prospectus descriptif | Notice technique succincte |
Conséquences :
Salon de l'Automobile de Paris, 1987 |
RESULTATS :
Salon de l'Automobile de Paris, 1987 |
Mesures de Consommation :
Les consommations énergétiques ne sont comparables qu'entre saisons identiques, d'une année à l'autre, et véhicule par véhicule, d'où la nécessité, en cas de mesures comparatives, de rechercher les consommations périodiques des saisons similaires des deux ou trois années précédentes, et ce pour un travail et des conditions reproductibles, en moyennant l'ensemble des résultats de chaque véhicule dans les mêmes saisons et en établissant les écarts types moyens.
Les résultats peuvent également varier si le même véhicule ne fait que des ravitaillements en carburant
exclusivement en prises internes à l'Entreprise, ou bien s'il les fait en prises internes et externes
( le pouvoir calorifique des produits livrés par les pétroliers peut subir
des variations importantes pour une même appellation de produit à la pompe ).
L'entretien régulier du véhicule, la conduite, l'évaporation, etc.. interviennent également sur les résultats.
Après l'installation, INJECTAL Diesel engage une action progressive et permanente de décalaminage des composants
internes de la chambre de combustion. Il en résulte un assouplissement durable des contraintes mécaniques
entre les parties en mouvement du bloc moteur. Au cours d'une campagne de mesures comparatives avec enlèvement
momentané de l'appareil INJECTAL Diesel, pour revenir aux conditions antérieures, ce décalaminage et cet
assouplissement des contraintes mécaniques profiteront positivement bien que partiellement aux mesures réalisées
en l'absence d'INJECTAL diesel mais induits par sa présence antérieure. Cet avantage peut subsister pendant
plusieurs milliers de kilomètres jusqu'à la reconstitution de l'épaisseur antérieure de la couche calaminée
qui est un résidu charbonneux composé de l'élément carbone imbrûlé du carburant et non oxydé en gaz carbonique,
produit au cours des points parasites de température très élevée ( environ 4800°c,température d'ébullition
du carbone ).Avec INJECTAL Diesel, la quasi totalité des points parasites de température moyenne de
combustion demeure inférieure d'environ 200°c. Sur l'ensemble des moteurs, et en général, la couche calamine
couvrant l'intérieur de la chambre de combustion atteint une épaisseur de 5 à 10 microns
sur la zone de raclage des segments du piston, absorbant ainsi une forte énergie non retransmise à la cinématique
de transmission. Après la pose d'INJECTAL Diesel, l'épaisseur de la couche calamine demeure inférieure à 1 micron.
Essais sur banc de puissance à rouleaux et banc de puissance Moteur :
Les essais au banc à rouleaux présentent une difficulté majeure. En effet, les rouleaux tentent de représenter
la route qui est dans la réalité, un sol fixe où la cinématique de transmission et les roues doivent s'adapter
autant que possible à l'état de celle-ci, sans point fixe d'équilibrage et de guidage, en recevant du moteur
la puissance nécessaire de compensation énergétique pour réguler la vitesse malgré les variantes
de trajectoires et d'états du sol. Contrairement à la route, les rouleaux tournants du banc accompagnent sagement
les roues, équilibrant ainsi par entraînement sans choc, les roues, la cinématique de transmission
et la mécanique de motorisation.
Sur simples observations visuelles et par comparaison, les bandes passantes des pneus se lissent et
deviennent brillantes au cours des essais au banc, alors qu'au cours des trajets routiers, elles sont toujours
hachurées et de couleur mate. Il s'ensuit qu'entre plusieurs essais comparatifs aux bancs, les différences
de résultats peuvent être non significatives car la plupart des contraintes réelles de la route ne peuvent
pas être techniquement simulées par le banc à rouleaux qui avant tout est un outil de laboratoire pour les mises
au point et les mesures théoriques, handicapant souvent la mise en évidence de gains techniques obtenus
par certains équipements ou accessoires automobiles.
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Etudes économiques :
Une étude pratique et informatisée a été réalisée de 1989 à 1992 portant sur plusieurs parcs de véhicules d'entreprises de transport et d'entreprises industrielles effectuant du transport pour leur propre compte, équipées d'INJECTAL Diesel, en comparaison de véhicules non équipés de ces mêmes entreprises et des résultats antérieurs à l'équipement des véhicules équipés : 950 véhicules de toutes marques pour moitié équipés d'INJECTAL Diesel ont été suivis dans les postes gazole, entretiens, réparations, échanges de pièces, frais de gestion administrative et technique.
Cette étude corrigée sur les bases nationales INSEE du transport routier tient compte de l'ensemble des charges liées à l'exploitation des catégories de véhicules, de leurs affectations et comprend les divers gains induits par INJECTAL Diesel dans les différents postes de gestion d'un véhicule. Voici les résultats :
Gain sur le coût kilométrique d'exploitation Entreprise d'un véhicule :
Type V UL PTC 3500 Kgs- Activité : DISTRIBUTION Famille : Zone courte
Kilométrage annuel : 38 000 Kms - Consommation : 16 l / 100 Kms - Période d'amortissement : 5 ans
Type X PTC 40 000 T - Activité : Zone longue - Famille : Grande distance
Kilométrage annuel : 105 500 Kms - Consommation : 39 l / 100 Kms - Période d'amortissement : 5 / 7 ans
Exception :
Les performances obtenues avec INJECTAL Diesel sont réduites sur les véhicules urbains de transport en commun, équipés de coupleur hydraulique de démarrage, effectuant des moyennes kilométriques horaires de très faibles valeurs. Dans ce cas, la sur-énergie développée à l'aide d'INJECTAL Diesel est absorbée inutilement par le film d'huile injecté dans le coupleur hydraulique à chaque démarrage du véhicule, avant le relais à la transmission mécanique.
Solution : Selon le type de coupleur et son réglage, agir sur la pression d'injection d'huile de transmission afin de retrouver les pleines performances.
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Bernard RICOU | Aquarox |
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